跟著電動轎車商場規模不斷增加，估計動力電池的作廢量也會呈現快速增加的趨勢。動力電池收回使用壹直是阻止動力電池產業鏈循環健康開展的壹個薄弱環節，亟需完結以往簡單粗獷的收回使用狀況，樹立壹套完好規範化的行業規範系統，從而推進整個動力電池產業鏈健康有用的開展。

    不久前，《經濟參考報》刊發題為《警覺動力電池“作廢潮”引發“二次汙染”》的報導。文章稱，據業界研討機構猜測，我國動力電池將迎來“作廢潮”，到2020年作廢量將超越24.8萬噸，大約是2016年作廢量的20倍。

    我國不只電動轎車全球銷量領先，並且動力電池產值穩居榜首。業界壹般以為，新能源車電池作廢年限為5-8年，這意味著從國內動力電池將在2020年前後進入作廢頂峰。巨量的廢舊鋰電池如果處理不妥會對環境構成極大汙染，到時將對新能源轎車產業的可持續開展帶來極大檢測。

    壹直以來，盡管國家方針關註度日益攀升，但動力電池收回並沒有方針預期的那麽達觀。據多方了解，現在新能源車企和電池廠商僅在對待“收回使用主體職責”這壹問題上尚難以達到壹致，而將新能源車動力電池收回使用視作壹個有形的產業鏈更是為時尚早。

    為此專家建議，宜趕快樹立健全廢舊動力電池循環使用系統，依托業界骨幹企業，組成國家級的工程研討中心破解技能瓶頸，樹立技能支撐系統，推進新能源轎車產業鏈綠色可持續開展。

    壹枚硬幣有雙面，盡管汙染就像“達摩克利斯之劍”高懸頭上，但另壹方面，廢舊車用動力電池又是極具價值的“城市礦藏”，如果使用妥當，不只能削減環境汙染，還能“變廢為寶”，防止資源糟蹋。

    業界也估計，從廢舊動力鋰電池中收回鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所發明的收回商場規模在2018年將超越53億元，2020年將超越100億元，2023年廢舊動力鋰電池商場將達250億元。很多從轎車上“退役”的電池，仍然能夠廣泛應用在低速電動車、儲能、分布式光伏發電以及部分家庭用電等範疇，具有很大的再使用價值。

    到現在，不少企業進入動力電池收回：除深圳格林美、贛鋒鋰業等樹立專業動力電池收回公司外，包含比亞迪、沃特瑪、國軒高科、CATL、中航鋰電、比克等在內的動力電池企業，已均在動力電池收回範疇展開了活躍的商場布局。

    最新報導顯現，《車用動力電池收回使用拆解規範》將從本年12月1日起正式施行，這是由工信部提出的國內首個關於動力電池收回使用的國家規範，明確指出收回拆解企業應具有相關資質。動力電池收回方針扶持力度有望加大，也給了商場更大的決心。

    縱觀國際社會，日本是在廢電池收回使用方面做得較好的國家。從1994年10月起，日本電池出產出售廠商就開端構成“電池出產出售——收回——再生處理”的電池收回使用系統，電池零售商、轎車出售商和加油站都能夠免費從消費者那裏收回廢舊電池。香港电子废品处理

    學習他國經歷，成果本國實踐，我們以為，未來要加強對退役電池的質量、功能辨別、分級等測驗評估技能和規範方面的研討，要擬定相關規範，推進梯次使用。加速樹立電池收回系統，構建動力電池收回系統產業鏈。相關主管部門需求趕快出臺車用動力電池收回使用方針和法律法規，明確職責主體，樹立監督監管準則。