“多年来欧美国家汽车市场的上下波动幅度基本都在1%以下，很少出现大起大伏；而中国的汽车进入普通百姓家中实际是从2000年之后开始的，至今也不过短短十几年，最近的一次爆发式增长集中于2014至2015年，两年内机动车保有量暴增近5000万辆。”   　　

    理论上一般汽车的使用年限为10~15年，如按欧美国家5%的最低注销率计算，中国汽车报废量将由2013年的187万辆增至2020年的1100万辆，因此很多人将其后10年称之为中国报废汽车拆解业发展的“黄金十年”。   　

　对此高延莉表示了不同意见：“中国的国情不同于欧美发达国家，不能简单地套用西方的模式来对中国进行评估。”   　　她指出，虽然拥有庞大的机动车保有量，但其中在途汽车占据大多数，因此并不能按照欧美成熟市场每年5~8%的淘汰量进行计算。   　

　“中国报废车市场的低回收率并不只是简单地流向二手车市场及非法拆车企业所造成的，低报废率才是最根本的原因。”她说：“相关数据显示，中国报废汽车近年的实际报废率仅占汽车保有量的不足2%。”   　

　中国汽车拆解产业起步于20世纪80年代，理论上每年有300万辆报废汽车进入报废周期，但实际上只有40%的报废车辆进入报废回收程序，其余则流入了黑市以及非法的汽车回收拆解企业。   　

　造成这一现状的因素很多，但最为重要的一点则在于旧车收购价格的偏低，直接导致车主缺乏报废汽车的主观积极性，假过户、假转籍、假异地报废普遍存在，同时也使正规的报废汽车拆解企业因难以收购到足量的报废汽车而陷入困境。   　

　事实上，类似的问题同样困扰着发达国家：德国对旧电动工具采取生产商免费回收的方式，于是90%以上的报废电动工具都被存放在顾客家中，年回收量仅占到当年市场销量的0.18%——金钱不是万能，但没钱万万不能。   　　“吃不饱”，俨然已成为报废汽车拆解企业一直以来所遇到的最大难题。   　

　以2015年为例，随着新环保法的实施成为了中国近年报废汽车最为集中的一年，累计淘汰2005年前注册营运黄标车110万辆，而报废汽车拆解企业顺理成章地成为这些车的主要归宿。   　　2015年北京也达到了报废近14万辆机动车的历史最高峰，但同期北京拥有7家正规报废汽车拆解企业，平均每家不到2万辆，部分厂家仅能满足不到40%的生产能力。   　　就此高延莉指出，所谓“吃不饱”，一方面在于报废车源不充分，另一方面也还在于受经济因素影响：“报废汽车拆解企业的主要收入来源是汽车拆解后的废钢销售，但近年来废钢价格跌跌不休，企业收入出现崩塌式滑坡，许多已经开始出现严重亏损。”   　　按照政府有关规定，报废汽车收购价格按金属含量折算，参照废旧金属市场价格计价、并扣除报废汽车拖运费、拆解费、环保处理费、经营管理费和税费等相关成本。   　　

以近年废钢价格较好的2013年计算，收车价格一般为市场统料废钢价格的40%左右，但随着全球钢铁价格的断崖式下降，虽然有国家补贴，但当前绝大多数报废汽车拆解企业的经济效益仍已经无限接近于零、乃至负值。   　　事实上，相关国家补贴并不是补给报废汽车拆解企业、而是补贴车主，但由于报废补贴低，许多车主对于报废汽车的第一选择并非申请报废、而是卖入二手市场，其中相当部分的车辆也由此进入到了非法拼装黑市。   　　在此过程中，还会有车贩在其中上下其手。   　

　“在实际操作中就出现过一些很典型的例子，一些车主私自把即将报废的车辆直接卖给车贩，车贩在将车内可用的总成违法拼装成整车后流入管理不到位的市场，最后竟然还要带着甚至连轮胎都没有的车壳来解体厂申请报废。”   　　就此高延莉强调，按照《物权法》相关规定，任何人只要手中拥有正规合法的车辆手续，报废汽车拆解企业是没有干涉其对私有车辆如何处置地权利的。   　

　“违法、违规，皆因有‘漏’可钻。” 高延莉指出，只有加强监管力度、完善法律法规、增强报废汽车回收管理体系，不留法律“漏洞”给人的可乘之机，才能做到防微杜渐、防患于未然：“拼装车泛滥、屡禁不止的‘板子’，不能、也不应打在正规报废汽车拆解企业身上。”   　　

此外，作为全税行业，报废汽车拆解企业还承担着17%的增值税及6%的其他税种，整体税赋高达23%，但却没有可以用来抵扣税收的进货发票——在付给报废车主残值费的时候，车主是不可能给开具发票的。不仅如此，随着中国人工成本的快速高企，人员开支的负担也在逐年增加。   　

　“中国物资再生协会调研结果显示，目前企业每拆解一辆普通小轿车要赔13元钱，拆中型的面包车仅堪堪持平，只有拆解大型的卡车、载重车才能够盈利，至于微型面包车就赔的更多。但当前废钢价格崩溃，拆出的废钢几乎已是‘送都送不出去’。