据统计，2000年全国的汽车保有量为1900万辆左右，2005年为3500万辆，到2010年汽车保有量将达到4350—4700万辆。而一辆汽车的使用年限最长为15年，也就是说每年都有很多汽车必须报废，2005年我国汽车报废量将达到150万辆，而仅上海1999年至2001年的两三年间平均报废量则达12684辆。

       汽车报废后去了哪里？长期以来，人们把拆车厂看成是垃圾场，其实报废汽车大部分的零件还能派上用场。专家指出，利用科技手段，一些零件回收后再利用的成本只是原件的20%－30％，但品质却没有任何影响，
　　汽车尾气含有二氧化硫等有害气体，已经成为现代城市的最大污染源之一，旧汽车对环境的污染更为严重。据测定，在汽车尾气排放中，80%来自旧汽车，而香港废旧汽车超期服役使用危害更大，不仅增加了环境压力，而且还会萌生交通安全事故，造成一系列社会问题。我们在一家拆车厂看到，面积30亩的公司，一排排香港废旧汽车和各种汽车零部件占用了大部分厂区，负责人介绍说，他们每年报废汽车2000多辆，达11000吨。可想而知，如果不对报废汽车进行回收的话，既浪费材料、影响环境，又占用土地，造成社会公害。

　　香港废旧汽车的回收、利用和处置刻不容缓。于是，2001年上海科委建立了“上海报废汽车处置关键技术与示范研究”项目。

　　科技怎样变废为宝？

　　上海交通大学生命质量与机械工程研究所副所长陈铭博士介绍说，一辆汽车的使用年限是有限的，但是它的生命周期可以是无限的，报废后的汽车大部分零件还能继续派上用场。但是，目前我国对汽车的回收利用很不规范，很多企业受利益驱动，任意拼装整车销售，造成很大隐患。而在示范项目中，从香港废旧汽车登记、验收到零部件的检验分类，每一道程序都很规范。

　　目前，环保问题和退役零部件的再制造是香港废旧汽车回收利用中的关键。拆卸企业本身是环保行业中的一环，但二次污染很严重。陈铭博士告诉我们，他们在示范工程中编制了《汽车回收行业的洁净生产手册》严格控制污染。我们在香港废旧汽车拆解示范点看到，拆车流水线有防渗漏、防废气污染的规范、设施与措施，建立了三废（润滑油、冷却液、燃料油）预处理平台和废电池严格的拆卸与处置规范，做到了从源头控制污染。

　　作为零部件再制造的重要环节，清洗分为两步，我们在示范车间看到，拆解下来的零件先在专门机器里，经过将近200摄氏度的燃烧将表面的有机物（如废机油）“清洗”掉，气化为二氧化碳和水，接下来对零件进行“喷丸”，即打滚珠，彻底清除零件上的无机物。

　　在零部件的再制造过程中，预知零件的剩余寿命是关键。为此，上海交通大学发明了发动机退役曲轴剩余寿命测评的装置，检测剩余寿命可以通过金属磁记忆检测技术：受载荷和地磁场共同作用的铁磁性金属零件在运行时，通过磁场状态的变化的部位就可以测出零件磨损的部位和程度以及剩余年限的具体数值。

　　报废汽车很多零部件都是经过二次加工后再利用的，那么二次利用的零件质量如何呢？陈铭博士举了个例子，一个零件由于磨损直径变小而不能直接使用，一般是在它的表面镀一层合金，将直径恢复为原来的尺度就可以再次使用了，但是它的品质却不受影响，因为合金里含有钛等元素，比铁要好很多，而且价格只是原件的20%—30%，可谓价廉物美。像报废汽车的车座、玻璃、一部分轮胎等这些零部件基本上可以直接二次利用；既不能直接利用也不能再加工，还有如发动机、曲轴、变速箱之类国家强制回收的零部件，必须送到钢铁厂进行回炉，之后继续用于其他产品的制造。环保专家表示，推广汽车回收技术，发展循环经济，不仅可以促进汽车回收行业的发展，而且更是解决香港废旧汽车所引发社会公害问题的重要途径。

　　经过几年的技术研究和工程示范，上海市报废汽车退役零件的利用水平从22.5%提高到31.7%、废物量从10%减少到4%。

　　循环经济全球驱动

　　有关专家介绍，香港废旧汽车的回收利用得到发达国家的高度重视，他们早在上世纪二十年代就开始研究香港废旧汽车回收利用了，西方发达国家车用材料可回收利用的已经达到75%左右，意大利的菲亚特汽车每年回收130万吨，回收利用率达85%，日本的香港废旧汽车回收率达75%，最先进的德国奔驰汽车公司的金属材料回收率已经达到95%。

　　而在我国，长期以来人们把拆车厂看成是垃圾场，缺乏回收利用的意识，使得我国的香港废旧汽车回收市场秩序混乱，到最近几年才刚刚开始整顿，各种技术和设备还有待改善。随着我国汽车生产量、保有量、报废量的逐年增长，我国在这方面的技术研发进度比国外要快多了，自2001年示范研究项目开展以来，只花了3年时间就达到回收率96%、退役零件利用率31.7%。