中国新能源汽车的保有量已达到492万辆，其中相当一部分电动汽车的动力电池已进入报废期。除回收渠道不成熟外，动力电池本身由于标准不规范而带来的“不规则”，也是回收退役动力电池的“绊脚石”。

中国新能源汽车从2014年左右开始进入了弯道超车的加速期。据报道，到2020年，中国新能源汽车的保有量已达到492万辆，其中相当一部分电动汽车的动力电池已进入报废期。据中汽研的数据，到2020年我国动力电池的报废量将达到20万吨。今后，退役电池的规模将不断扩大，对其进行妥善处置和回收迫在眉睫。

与此同时，回收退役动力电池也有很大的市场价值：或者将退役动力电池梯次利用，用于储能等领域,或者将其拆分，回收镍、钴等金属材料。

且上述因素促使国内汽车厂商及相关电池厂商纷纷着手布局动力电池回收业务。

但是从目前的实际情况来看，大多数参与动力电池回收的企业获利甚微，有些甚至亏损。回收退役动力电池的道路为何如此艰难，其背后的痛点值得关注。

01。

循环通道不完善

当前，我国退役动力电池回收利用的难点之一是回收渠道不完善。

华友循环总经理鲍伟表示：BD534“退役电池应该是向龙头企业进发的，但是现在发现并非如此，龙头企业整体回收量还不到30%。这个问题让人不禁要问：其他退役动力电池将去哪里？如在网上输入“回收电池”，然后进行搜索，你就能知道答案：网上搜索到的回收动力电池的广告，没有地方不见了，这些广告背后都是一些没有资格回收动力电池的企业和个人。它们能够牺牲环境，降低技术要求，以较高的价格回收废旧动力电池。

诚然，一旦退役电池流入一些没有资质、没有技术的小企业、小作坊，这些电池就很难得到妥善处理，而且由于技术的匮乏，粗放处理也会给环境保护带来很大的压力。在未来的动力电池回收产业链中，如何对退役动力电池进行监管，以及如何引导退役动力电池流向符合标准的企业是一个重要问题。

值得一提的是，虽然回收渠道建设的问题还没有完全解决，但是一些创新模式已经为电池的统一回收和管理做了很大的“铺垫”，比如近年来兴起的新能源汽车市场的“换电模式”。

这一“换电模式”吸引了包括汽车企业、动力电池企业、第三方换电运营机构等的参与。当前“换电模式”在换电站建设、换电效率等方面已经取得了很大进步，其优势也逐渐被市场所认可。

需要指出的是，换电模式的核心就是将汽车从电池中分离出来，电池的所有权不再归用户所有，而是归电池资产管理公司所有。通过“换电模式”，可以将电池的所有权从C端转移到B端，使得对电池的集中管理变得更加简单，同时也为电池的集中回收建立了一个畅通的渠道。

02

退役的非标准动力电池

除回收渠道不成熟外，动力电池本身由于标准不规范而带来的“不规则”，也是回收退役动力电池的“绊脚石”。

当前，由于动力电池的生产工艺、设计理念不一，加之其使用场景的多样性及应用车型的多样化等，导致退役动力电池种类繁多，界面不能完全统一，外形差异较大。

而且退役动力电池的“不规则”会导致其回收再利用或拆解极其不便：如果采用自动拆解，对流水线的柔性配置要求较高，增加了处置成本；如果采用人工拆解，技能水平会影响动力电池回收过程的成品率，同时，废旧动力电池在手工拆解过程中，发生短路、漏液等事故，极易引发火灾或爆炸，存在极大的安全和环境隐患。

因此，对退役动力电池进行标准化处理将是实现高效安全回收的重要因素。

但是现实是，尽管国家加快推进动力电池标准化工作，但很难在短期内实现全面统一，因为这需要整车厂、电池厂以及政府部门和其他有关方面的通力合作。

那么，是否可以通过模式创新来解决当前动力电池“不标准化”带来的难题？

现在，换电模式在推动退役动力电池标准化发展方面也有很大的帮助：因为标准化的电池包更有利于提高换电模式的工作效率，所以换电模式自然对电池标准化有强烈的“诉求”。通过增加换电模式，还可以方便地回收动力电池。

例如，为了实现“新能源汽车换电网生态”，硅谷天堂正在开发基于Bertan科技的箱式换电技术。据介绍，用该技术制作的标准模块电池可以应用于各种车型，如轿车和商用车。

具体地说，基于这种换电方案，所有车型都可以统一装一个标准电池包；根据不同车型和使用场景，配备不同数量的统一电池包；通用电池包可以在换电站网络中完成从高频率用车到低频率用车的梯次利用，然后再进入储能系统。这使得不需要拆装就能实现电池包价值最大化。比如涉及通用电池组的拆解回收利用，由于其标准化设计，拆解效率也比较高。

综上所述，不难发现，目前退役动力电池的回收渠道存在着渠道不完善和电池不规范等痛点。当前，政府、企业、有关科研单位等都在不懈努力，试图探索一些切实可行的、有创新性的办法来解决这些问题。尽管退役动力电池回收的道路是漫长而艰难的，但我们相信，通过多方努力，退役动力电池回收的未来之路将更加“平坦”。