据报道，目前至少有1.8万辆大货车滞留在英国南部，这意味着货车行驶的速度十分缓慢，完全清除塞车可能需要几天时间。英国广播公司（BBC）报道，12月24日约有6000辆卡车仍滞留在多佛港和接近港口的路上，其中4000辆卡车停在一个废弃的机场，该机场已变成一个等候区。那么英国的各个港口在脱欧后情况如何？

  当地时间12月24日，英国首相约翰逊宣布，英国已完成脱欧，将于2021年1月1日起实现全面的政治和经济独立。

    集装箱班轮公司总裁赫伯罗特（Hapag-Lloyd AG）负责人表示，英国的无协议脱欧将加剧英国及其他地区的集装箱港口混乱。

英国：“脱欧”后各港口状况

在Humber，由于英国退欧高峰期间的补给物资增加，船只不得不停泊在锚点上，错过了回程航行。目前圣诞节所需的商品已经在该国，所以今年最后的两周通常是持平的，但是1月1日的过渡期（由于疫情而加剧）正在造成巨大的阻碍，而能否继续运输是关键问题。

PORTSMOUTH
在朴茨茅斯，由于担心新的Covid-19毒株，法国关闭了与英国的边境48个小时，布列塔尼渡轮前往卡昂，圣马洛和瑟堡等港口的服务已暂停，影响了约1,000名乘客和400辆卡车。布列塔尼渡轮公司发言人说，紧急情况谈判正在进行中。目前，法国边境对到达的乘客和随行的货车不开放，往返西班牙的服务正常运行。

Liverpool

前往法国的48小时旅行禁令将对通过默西赛德（Merseyside）设施的货运产生“最小影响”。Peel Ports的David Huck表示，“交通十分便利”，因为任何通过爱尔兰海轮渡服务从利物浦及其姊妹港口Heysham运出的大部分货物都是无人陪伴的-这意味着驾驶员不

随拖车或集装箱行驶。

PLYMOUTH and POOLE
布列塔尼渡轮（Brittany Ferries）在2020年受到疫情的影响，它已经停止了从普利茅斯到罗斯科夫以及从普尔到瑟堡的航班。

BRISTOL
布里斯托尔港表示，它不受旅行禁令的影响。虽然因为货运和旅行禁令以及对无协议退欧的持续担忧，但是布里斯托尔港说，它没有做任何取消，也没有任何船只被搁置。

Felixstowe
IHS Markit的数据发现，萨福克郡的费利克斯托港口承担了大部分负载。这是英国最大的港口，通常处理英国所有集装箱运输量的40％，而现在平均船只在港口的停留时间超过32小时。这一系列状况迫使托运人将货物转移到其他港口。

最初，船只被重新转移到英国南部海岸的南安普敦，但由于那里也变得不堪重负，托运人已将网撒到更远的地方，MSC和马士基将其TA2 / NEUATL2跨大西洋航线转移到了利物浦。

作为对英国进口商的进一步打击，英国港口的问题导致航运公司要求在受影响最严重的港口卸货时收取拥堵费。

英国工厂正在为港口混乱付出“代价”。最近几周，从玩具零售商到汽车制造商的许多公司都对英国港口的问题敲响了警钟。与疫情和圣诞节临近相关的集装箱数量增加，加剧了全球港口和运输公司的压力，费利克斯托面临着最严重的破坏。

ING分析师在一份报告中写道：“我们担心的是，当英国和欧盟采用新的贸易条件时，这些问题将在下个月扩大。即使根据自由贸易协议，我们仍然认为这是最有可能发生的情况，企业的业务也会发生重大变化。就目前情况而言，完整的海关程序将在1月在欧洲港口开始，而英国将在某些方面为企业提供延期，包括海关申报。”除了英国，目前全球还有很多港口处于拥堵之中：

美国：船舶在港口滞留超5天

洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡（Gene Seroka）12月22日在媒体简报中表示，目前。集装箱码头的停留时间仍为五天左右，是今年夏天开始进口激增之前的两倍。”
       集装箱进口的激增也引发了港口的堵塞，使得卡车和货车更难快速地从港口运出货物。据Seroka介绍，11月到达洛杉矶港的88艘船中，有50艘船在锚地等待了2.5天，然后才开始卸货。到了12月，80%的到达船只平均需要等待四天。
Seroka还表示，截至12月22日有15艘集装箱船在洛杉矶港口靠泊，但还有23艘锚泊在anchored 圣佩德罗湾San Pedro Bay。其中14艘将前往靠泊洛杉矶，9艘前往长滩港靠泊。其还介绍到，“目前许多船只在靠泊前都需要先锚泊并进入一个等待模式。根据港口的信号预报，预计进口量的增长将持续到12月底。”
    货运代理Air Tiger Express在LinkedIn上发布了一段视频，显示25艘集装箱船在南加州海岸空转。其开发副总裁Jason Flores在帖子中写道：
“在洛杉矶和长滩港口，交通拥堵变得越来越严重。船只进入该港口至少要面临一周的延误。FourKites数据还显示，洛杉矶港的泊位时间高于平均水平。此外，西海岸港口的拥堵正将一些托运人驱赶到东海岸港口，同样，货运量也在增加。11月弗吉尼亚港的进口同比增长21％。我们已经看到亚洲对东海岸地区的预订需求激增。”


马来西亚：巴生港进口商或弃货

吉隆坡巴生港口管理局（PKA）12月21日晚表示，由于先前港口的延误造成船只和集装箱被卡在那里，巴生港口正处于拥堵状态。

PKA总经理K. Subramaniam上尉在一份声明中说，交通拥堵正在影响该地区的两个港口Northport和Westports，并补充说该地区其他主要港口也有类似情况。
他说：“由于季风季节的恶劣天气，情况变得更糟，在中国和新加坡的港口，船只被拖延，随后跳过了其中一些港口，几乎同时到达巴生港。”这导致船舶要在港口停泊两到三天的时间。
他说：“此外，由于中国港口对集装箱的需求旺盛，一些航运公司取消了巴生港口的停靠或将出口集装箱装载到巴生港口的空间非常有限。一些航运公司还要求允许他们暂时将其货物从巴生港卸下，然后再运往其他地方。这两个因素导致堆场容量利用率达到95％，港口瞬间拥堵。”
Subramaniam说，码头管理部门正在采取各种措施来改善这种状况，包括将附近的空位改成临时的船坞。但由于进口商没有清理他们的冷藏箱，所以这些集装箱正在占用空间，并阻止了更多的冷藏箱被卸载和处理。因此，巴生港口管理局敦促所有收货人立即运送所有已检查的集装箱，以便在未来几天内对更多集装箱进行检查和清理。”

阿根廷：工人罢工拖延了100多艘货船

12月21日，由于谷物检查员和大豆加工工人的罢工延长至12月22日，阿根廷超过100艘货船被禁止装载农产品。罢工始于12月9日，由阿根廷油料工人联合会和位罗萨里奥北部的SOEA大豆压榨工人工会发起，该船运送了约80％阿根廷的农产品出口。
阿根廷CIARA-CEC出口公司商会负责人GustavoIdigoras告诉路透社，目前罢工仍在继续，并且短期内没有迹象表明什么时候会停止。
Urgara与私人商业港口商会（CPPC）进行谈判，而联邦与SOEA与CIARA进行谈判。佩拉尔塔说，乌尔加拉已经与一些出口公司达成了个别交易，但是谈判立场仍然存在明显分歧，全面的交易还很遥远。


印度：卡图帕利港口恢复出口

12月11日，阿达尼（Adani Kattupalli）港口表示，“暂时中止”接受从12月18日起停靠该港口的船只的出口集装箱。

卡图帕利（Kattupalli）的集装箱码头运营因11月24日至26日的尼瓦尔（Cycle Nivar）旋风中断了为期三天的工作而中断，导致库存量激增和船舶停泊时间延迟。12月11日，该港口正在部署所有必要的资源，以减少停泊延误并迅速转船。

港口经营者在采访中说，由于飓风等逐渐减弱，目前卡图帕利港口已经恢复了船只的正常出口托运。
分析预测

根据运价基准公司Xeneta的数据显示，当前亚欧三个月或三个月以下短期市场合同的平均价格比一年前高出200%，为每40英尺4831美元。但是从去年同期来看，东南亚各地的运价上升了惊人的390.5%。

中远海控相关负责人向《证券日报》记者表示：“随着货量的持续攀升，出口用箱需求大增，国内用箱保障日趋偏紧，而海外空箱周转受各地疫情持续影响而普遍变慢，来不及调回国内满足需求。”
         “船线班次少，大部分运往国外的柜子回不来，这是导致国内集装箱运输市场价格暴涨的根本原因。”柳旺向记者解释道：“国外的柜也不是都不回来，就是国外疫情影响，工人不上班，运回的速度比较慢，现在是大家在共用仓位。”
据中国集装箱行业协会会长、中集集团副总裁黄田华预测，集装箱短缺情况可能还会持续半年左右。他表示：“我们监控到，正常中国如果有50万新的集装箱，在码头或者港口待用的话，是一个完全健康的状态，但目前偏紧一点，大概30万新箱的库存。我预计可能在未来三个月到半年，这种略显紧张的平衡会有一个持续，这大概是目前行业的一个趋势。”
        业内普遍看好航运业，但是刘典认为，全球2020年总的贸易额总体来说还是比上一年要下降一定比例的，但从航运行业来说，从第三季度到第四季度肯定是会出现一个比较好的行情。
        刘典表示：“上半年受疫情影响，下半年不确定性因素变缓，整体呈现出来比较大的一个反弹走势。所以从宏观层面来说，全球国际贸易都有一定的反弹，这个反弹是在中国率先恢复下引领的反弹。”