我國動力電池收回商場十分寬廣。據業界組織計算，2020年前後，我國動力電池累計作廢量將到達12萬~17萬噸。盡管動力電池收回存在阻力，跟著生產者職責延伸準則，方針不斷完善，工業正逐漸走向規範化，這個職業必將會興起。

近年來，獲益於方針、補助，我國新能源轎車呈現快速增長，目前我國新能源轎車保有量已打破100萬輛，問鼎全球，而3—5年之後將面對嚴峻的實踐——很多動力鋰電池的退役。當時不少組織和資本紛繁猜測2020年的電池作廢量，從17萬噸、19萬噸、22萬噸，乃至50萬噸不等，盡管數據紛歧，但均闡明未來動力電池作廢量的急劇暴升。

業界估計，從廢舊動力鋰電池中收回鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所發明的收回商場規模在2018年將超越53億元，2020年將超越100億元，2023年廢舊動力鋰電池商場將達250億元。

對企業而言，動力電池回收蘊藏著巨大的商機，通過收回處理，可認為電池生產商節省原資料本錢。此外，動力電池收回還與政府建設低碳經濟和環境友好型社會密切相關。

為此，目前國內很多的電池廠商、整車廠、收回企業均在測驗布局動力電池梯次運用與循環收回再運用，比方邦普集團、CATL、超威集團、比亞迪、格林美等。

而縱觀當時，我國動力電池收回處理技能開展較為老練，但辦理相對落後， 阻止了動力電池收回工業的開展。首要表現在：收回網絡不健全，收回網絡首要由中小收回公司組成，難以得到有用收回;收回企業規模較小，工藝水平不健全，較難確保資源收回效率;存在沒有經營答應的企業不合法從事廢舊動力電池收回，帶來安全和環保危險。

“問題的核心在於鋰電現有結構不適合收回、本錢過高，真正要處理這些困難還需要從技能方向上進行打破，如想在末端收回便利，就需要在資料結構上從頭規劃。”中科院電工所儲能技能研究組組長陳永翀直言。

“在實踐收回業務中，不同廠家的動力電池結構差異較大，資料系統不同，這使得收回難度添加和收回本錢上漲。盡管能夠運用綜合收回的方法加以處理，但這種方法難以充沛收回。做好動力電池收回，還須通過主張壹致的規範系統，壹致動力電池規範;並加大投入提高動力電池收回範疇的根本技能。”我國鋰電新能源工業世界高峰論壇組委會秘書長於清教說。

盡管如此，在業界遍及看好的商場前景和社會職責的唆使下，企業對電池收回商業模式的探究也壹直熱心不減，除比亞迪梯樹立高效拆解收回工廠，梯次應用於家庭儲能和通訊基站的商業模式外;沃特瑪也探索出壹套退役動力電池收回計劃，即存在梯次運用價值的電池用於儲能電站和移動補電車，無法梯次運用電池進行分化資料再生，防止環境汙染。

近來，動力電池規範化及收回運用三項規範發布，三項規範分別對應了動力電池的不同運用階段，覆蓋了從規劃到收回運用的全過程。能夠預見，動力電池退役潮到來時，在這些規範的規範下，曾經簡略粗獷的收回運用狀況有望被終結，取而代之的是科學規範、安全可靠的操作方法。在動力電池整個工業鏈中，收回運用是壹個薄弱環節，這個環節做好了，整個工業鏈的循環也就打通了。香港废料回收！