“本来我们计划是四条生产线，5月初的时候老板说‘再加两条’，就在5月28日的时候，老板说市场的火热度非常高，还担心我们的产能不够。”6月3日，在弗迪电池有限公司（以下简称“弗迪电池”）位于重庆市璧山区的工厂内，弗迪电池重庆工厂工作人员介绍，弗迪电池重庆工厂亦是比亚迪刀片电池的首个量产工厂，投资一百亿元，自二零一九年2月开建至2020年3月刀片电池推出历时约1年，目前已投产的1条生产线，随着更多产线后续安装投产，计划2020年生产能力达13GWh，2021年项目生产能力为20GWh。值得一提的是，20GWh的生产能力并非小数，二零一九年比亚迪新能源汽车动力电池装机量为10.78GWh，国内新能源汽车动力电池装机量为62.38GWh。

《中国经营报》记者探访了刀片电池生产线，同时比亚迪销售副总经理李云飞、弗迪电池开发中心电芯产品经理何科峰博士也回答了媒体的诸多问题。

逆转？

“刀片电池的成功量产，BCM4401KFB意味着二零二零年动力电池的技术路线将发生逆转，凭借高安全，高续航，高强度的优异性能，将彻底打破新能源车安全与续航的问题，”在相关视频中，比亚迪对于刀片电池信心满满。

值得注意的是，对于探访中生产线上涉及的专业而复杂的工艺与技术，如果从终端市场消费者诉求的角度来看，将变得较为清晰明朗。

弗迪电池重庆工厂现场工作人员介绍，搭载磷酸铁锂电池的电动汽车续航可以达到400km，刀片电池将体积利用率提升50%，简单来看搭载刀片电池续航可以达到600km。何科峰称，搭载刀片电池的比亚迪汉续航可突破600km，未来随着技术进一步提升，续航可以达到700-800km。据《第一财经》报道，比亚迪汉提供单电机与双电机续航版本，双电机版本最高NEDC续航达605公里，适用的电池系统能量密度为140Wh/kg。不过，如果从政策引导端看，据2017年4月由工信部等部委联合印发的《汽车产业中长期发展规划》，其中到2020年，动力电池系统比能量力争达到260Wh/ kg，到2025年，动力电池系统比能量达到350 Wh/kg。

虽然比亚迪在推出刀片电池后将“安全”作为其最大“标签”，但续航、成本、电池寿命等均是关系到电池市场表现的关键因素，也正是政策激励下高续航被给予更多权重，技术路线之争中三元锂电池迅速脱颖而出，而随着市场进入“后补贴时代”，电池续航大幅提高，安全问题不断被市场关注，市场环境发生一定变化。

2020年4月，《羊城晚报》发布的市场调查报告显示，其收集的1310份读者问卷调查数据中，在购买新能源汽车更关注哪个要素的多选题中，有66.41%的人在购买新能源汽车时更关注续航里程，占比最高，有87.02%的人仍有里程焦虑，在会选择哪个价位段的纯电汽车中，有38.93%的人选择11万-15万元的车型，占比最高，其次有32.08%会选择16万-20万元的车型。

不过，比亚迪汽车销售副总经理李云飞认为，当前市场消费者对于长续航的需求并非真正的需求，他认为个人用户300-400km的续航就可以满足都市人群的日常使用，超出里程仅仅是一种心理安慰，他坦承在部分续航需达到一千km的车型三元锂具有很大优势。

关于安全，探访中现场技术人员进行了刀片电池“针刺实验”，无冒烟无起火，沟通中对方表示在严重挤压等极端情况下，刀片电池会冒烟，但是不会起火。

记者注意到，电动汽车自燃确是当前被舆论“诟病”的焦点之一，近期每一次市场上曝出的新能源汽车起火事件，都会引发“激烈”的社会评论，为相关车企品牌蒙上安全“阴影”。 虽然2020年1月，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春做“新能源汽车与大数据安全”演讲时，援引新能源汽车国家监测与管理平台的数据称，新能源汽车的起火事故率为0.9辆-1.2辆/万辆，低于燃油车2辆-4辆/万辆的水平，但这显然未能消除市场对于新能源汽车安全性的疑虑，尤其是燃油车起火事故率与使用年限呈强相关性，而新能源汽车准新车却频频曝出自燃。

新能源汽车起火，与选择动力电池的“技术路线”是否有强相关性？记者注意到，2019年8月，中国汽车工业协会旗下《汽车纵横》曾援引业内专家说法报道称，近两年的国家补贴政策在技术指标上每年提高一个台阶，并没有给企业留下充足的时间，而不少企业则是为了拿到补贴而强行跟上标准变化的节奏，并谈及以更长的续航里程、更高的电池能量密度作为补贴标准是最关键的导向问题。

此次探访中，关于动力电池的“单体安全”与“系统安全”，何科峰认为二者都很关键，“单体安全”是基石，目前市面上出现的一些安全问题，还是单体层面的一些问题。

竞争

技术路线之争，最终总会落到动力电池企业层面的竞争。

2020年3月，刀片电池推出之时，高工产业研究院数据显示上一年度即2019年度，比亚迪动力电池装机量未能实现上涨，跌幅为6%，从行业来看动力电池装机量总体增长9%，宁德时代增长37%。从历年动力电池出货量来看，2015年开始动力电池跟随新能源汽车产销量崛起，在2016年磷酸铁锂电池出货量占动力电池出货量73%，三元锂为22%，这一年比亚迪以7.35GWh出货量排名榜首，到2017年磷酸铁锂与三元锂电池出货量接近，这一年宁德时代动力电池装机量以10.58GWh排名榜首，比亚迪为5.66GWh。

不过值得注意的是，高工产业研究院数据显示，2017年比亚迪电池配套车企仅两家，为比亚迪、北京华林，宁德时代共涉及74家，包含北汽、上汽、吉利、郑州宇通等等，其中称比亚迪“2017年拆分电池业务独立发展，未来可期”，不过从数据上看，2017-2019年比亚迪与宁德时代动力电池装机量差距不断扩大，就现有市占率来说，2019年，宁德时代三元电池装机21619MWh，国内市场占有率为55.6%，磷酸铁锂电池装机11247MWh，市场占有率为56.0%。

刀片电池的推出，以及比亚迪近期加速推进包括电池业务的旗下零部件业务市场化，无疑给比亚迪的电池业务带来了更多机会。此次探访中，弗迪电池重庆工厂及李云飞均提及刀片电池推出之时，弗迪电池董事长何龙的说法：“你能想到的大部分汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案”。

在产能规划和布局方面，比亚迪在大幅扩充产能。从数据上看，比亚迪方面透露，其2017-2019年动力电池产能为16GWh、28GWh、40GWh，2020-2022年，其产能将达到65GWh、75GWh、100GWh。不过高工产业研究院数据显示，2017-2019年比亚迪动力电池装机量为5.66GWh、11.44GWh、10.78GWh。比亚迪方面数据显示，其2018-2019年新能源汽车动力电池及储能电池装机总量分别为12.32GWh、13.37GWh。

为何在产能利用率有限的情况下仍大量扩充产能？对此李云飞回应称，比亚迪的电池应用包括商用车、乘用车和储能领域，在汽车市场，由于动力电池独立发展且当前面临如此多品牌车企寻求合作，为了满足自身的需求和外部的需求，需要准备相关产能，另外公司预期在未来市场汽车电动化速度将非常快，在此之前需要进行工厂和产能的布局。

不过从动力电池行业来看，头部企业大量扩充产能似乎已经成为“潮流”，申港证券2020年2月发布研报显示，宁德时代2019年动力电池产能为58GWh，2020-2022年规划产能将分别达100GWh、142GWh、212GWh。

此外，在2019年11月的第四届动力电池应用国际峰会上，亿纬锂能实控人、董事长刘金成介绍，到2021年公司动力电池产能规模将提升至50GWh，而其产能规模截至当时共11GWh，高工产业研究院数据显示，2019年亿纬锂能的装机量为1.84GWh。

如果从政策引导端看，动力电池厂商的举动则可以理解。据2017年4月由工信部等部委联合印发的《汽车产业中长期发展规划》，其中到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆，动力电池系统比能量力争达到260Wh/kg，到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上，动力电池系统比能量达到350Wh/kg。中汽协数据显示，2019年国内新能源汽车销量为120.6万辆，占汽车销量比例为4.68%，与规划目标之间空间巨大。

在现实层面，近期记者在走访不同车企和汽车4S店时，有车企内部人士认为上述政策端目标较高，市场井喷需待动力电池技术层面实现突破，亦有4S店负责人认同“目前消费者对于新能源汽车的需求并非真正的需求”的说法，称新能源汽车的使用成本远远低于燃油车，店内多个工作人员已由燃油车主变为新能源车主，不过当前新能源汽车充电桩等基础建设不完善。值得一提的是，沟通中对方均认同新能源汽车是未来大势。